Самолет вообще не годился для исследования Арктики, потому что пилот не мог по своему желанию уменьшать скорость, как при полете на дирижабле. Кроме того, попав в туман, самолет не имел возможности без большого риска опуститься ниже полосы тумана и лететь на малой высоте, тогда как дирижаблю и это было под силу.
Так в 1924 году у меня впервые возникла идея полярной экспедиции на одном из дирижаблей собственной конструкции.
Сказать по правде, до тех пор я не думал о подобном деле. Юношей, когда покорение Северного полюса казалось величайшим предприятием, доступным смелому человеку, я, как и многие мои сверстники, мечтал о больших полярных экспедициях, которые в конце прошлого века следовали одна за другой. Больше всего мое воображение занимала экспедиция на "Фраме", о превратностях которой двенадцатилетним мальчиком я с жадностью читал в 1897 году в книге Нансена и Свердрупа "В стране льда и ночи" [68], которая вышла тогда в Италии в прекрасно иллюстрированном издании.
Меня потрясла трагедия экспедиции Андре, героизм ее участников - об этом много писали в том же году итальянские газеты. Позже я с радостью узнал, что Италия тоже вышла на арену полярных исследований - первой ласточкой стала экспедиция герцога Абруццкого...
Но то были уже далекие воспоминания. Превратности судьбы, повседневные заботы, необходимость зарабатывать хлеб насущный, а позднее работа в области аэронавтики, трудные задачи, которые приходилось решать на военном заводе в Риме, где строились дирижабли, стремление защитить своих сотрудников от бесчестных спекулянтов послевоенного времени, а потом и от махинаций политиканов - все это целиком занимало мое время и мысли. Я и думать забыл о полюсе.
Однако позже, когда мне исполнилось 39 лет и был уже построен "N-1" самый лучший из сконструированных мною дирижаблей, годный для больших полетов, идея использовать воздушный корабль в той области, где самолеты до сих пор терпели неудачу, - в завоевании полюса - овладела мною целиком.
По сравнению с "цеппелинами", которые появились в годы первой мировой войны, "N-1" имел небольшую автономность полета. Однако я был убежден, что, вылетев из Кингсбея, "N-1" без особых осложнений сможет достичь полюса. Трудности скорее могли бы возникнуть во время огромного перелета из Рима в Кингсбей, через Европу и Баренцево море.
Но тем летом 1924 года, поглощенный конструкторской работой и испытаниями, я не имел возможности отправиться к полюсу. После успешных пробных полетов "N-1" зародился проект создания нового большого дирижабля полужесткой конструкции объемом 55.000 кубических метров. Тем временем закончилось сооружение дирижабля "Mr" тоже полужесткой конструкции, но объемом всего 1000 кубических метров; это "ювелирное" изделие баллонной техники предназначалось для тренировочных полетов. Их было много совершено в тот год с целью отрабатывания приземления и причаливания без помощи с земли [69].
Только весной 1925 года, когда Амундсен отправился к полюсу на самолетах "Дорнье-Валь", мне удалось выкроить время, чтобы вернуться к своей идее полярной экспедиции на дирижабле типа "N-1" [70].
По проекту предполагалось использовать второй экземпляр дирижабля этого типа, который тогда строился. О первом "N-1" говорить не приходилось, так как он находился в распоряжении военного флота. К тому же при его строительстве приходилось из соображений экономии использовать материалы военного времени - более тяжелые, чем требовалось, поэтому вес корабля превысил предусмотренный.